segunda-feira, agosto 01, 2005
Dez anos e sete ministros depois...
No suplemento "Carga & Transportes" do jornal Público de hoje, um artigo de Vasco Sousa Coutinho resume as várias fases de [in]decisão política dos vários governos desde o início dos anos 90. O autor termina o artigo com uma "pequena análise económica" do projecto de ligação Lisboa-Porto, em comparação com a utilização do mesmo percurso por combóios pendulares e a modernização da Linha do Norte concluída:
Tempo de percurso TGV - 1h30;
Tempo de percurso pendulares - 2h00; Ganho - 30 min.
Nº de passageiros por dia - 9000 + 1000 resultantes do efeito TGV
Tempo perdido TGV/pendular - 10.000 passageiros x 30 min.=5000 horas/dia
Encargo mensal por inactividade por passageiro - 650 contos/mês (valor estimado) = 4 contos/hora
Encargo diário para 10.000 passageiros - 5000 horas x 4 contos/h = 20.000 contos/dia
Encargo anual - 20.000 contos x 360 dias = 7.200.000 contos
Custo TGV - 850.000.000 contos
Tempo de amortização do TGV - 850 milhões de contos/7,2 = 118 anos
E conclui: "Como é possível que se continue a falar na ligação Lisboa-Porto em TGV face a este valor do tempo de amortização? Dez anos e 7 ministros depois, obra com 130 milhões de contos de desvio (80 %) e atraso de 7 anos, milhões de contos mal aplicados, o tempo de percurso Lisboa-Porto continua em 3 horas, nenhum TGV, nenhuma decisão sobre a ligação à Europa."
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3 comentários:
Os 118 anos foram calculados assumindo, implicitamente, uma taxa de juro igual a zero. Com uma taxa de juro de 4 ou 5 % ainda teriamos mais do que 118 anos.
Raciocínio simplista e falacioso!
Independentemente das preferências pessoais sobre a construção ou não do TGV a estimativa apresentada por Vasco Sousa Coutinho é dum simplismo aflitivo.
1) Passando a duração do percurso para hora e meia o TGV concorre directamente com outros meios de transporte - nomeadamente com o avião. Creio que o número de voos diários entre Lisboa e Porto sugere um número de passageiros superior a 1000.
2) De qualquer forma estimar o "efeito TGV" em 1000 (menos de 10% em relação ao trafego actual) é um exercício especulativo sem qualquer valor científico. Tem apenas a virtude de ser um número que suporta a tese de Vasco de Sousa Coutinho.
3) Acresce que a duração actual do trajecto é (como realça JA) de 3 horas. Neste caso a redução para 1h30 permitiria ganhar não 30 minutos mas 1h30. Nestas condições e usando os argumentos de Sousa Coutinho o ganho anual seria de 3 x 7.2 milhões de contos e o tempo de amortização passaria de 118 para 39 anos (descontando os juros).
4) Curiosamente ainda ninguém se dedicou a analisar a evolução dos perfis de tráfego em ligações semelhantes (i.e. com distâncias equivalentes) antes e depois do TGV. Por exemplo a ligação Paris - Bruxelas constitui um bom exemplo (para mais trata-se duma experiência recente - menos de 10 anos).
A falta de honestidade intelectual dos intervenientes neste debate começa a agoniar. É verdade que os defensores do TGV foram até agora incapazes de formular uma argumentação coerente que justifique o TGV, nomeadamente no que diz respeito á ligação Porto Lisboa. Mas os anti-TGV não lhes ficam atrás - são contra porque são contra e para justificar o seu ponto de vista não hesitam em manipular de forma despudorada os números, que são depois apresentados como "estudos".
Eu não sou defensor do TGV, mas sim da velocidade alta, com pendulares na ligação Lisboa-Porto.
Há uma coisa que os críticos do TGV não têm em consideração, é que Portugal tem necessariamente de mudar as bitolas das suas linhas principais, de bitola ibérica para bitola europeia. Portanto, os nosos caminhos de ferro têm de levar uma grande volta, para não ficarmos isolados de Espanha e da Europa.
Ora, se considerarmos que os troços de linha próximos de Lisboa e Porto estão completamente saturados, com combóios de longo curso acumulados com os suburbanos e que nalguns casos é praticamente impossível duplicar as linhas nesses troços devido a acidentes de terreno e urbanizações já existentes, pergunta-se se não será melhor fazer uma nova linha para permitir um fluxo normal de combóios de velocidade alta, ou mesmo de tipo TGV (além dos suburbanos).
A ter de se fazer trabalhos importantes e caros nas linhas devido ao imperativo de mudança de bitolas, trabalhos de grande complexidade operacional em termos de sincronização com o movimento actual dos comboios - e deste imperativo não podemos fugir para não ficarmos isolados de Espanha e da Europa - então já pode ser lógico que se construa uma linha Lisboa-Porto nova com capacidade de circulação de TGV, mesmo que depois só se usem pendulares (devido às pequenas distâncias entre as principais cidades ao longo do percurso, como Santarem, Leiria, Coimbra, Aveiro, caso haja alguma paragem nalguma(s) dessas cidades).
Nesse caso os troços mais próximos das grandes cidades já poderiam ter várias linhas paralelas expressamente para os comboios suburbanos ou destinados a parar em muitas estações, de tal modo que não perturbem o tráfego de comboios de longo curso e de velocidade alta (tipo pendulares) ou de alta velocidade (tipo TGV).
A nova linha Lisboa-Porto ficaria cara, mas resolveria muitos problemas actuais, não só os relacionados com velocidade alta (pendulares) ou alta velocidade (TGV), como os dos comboios suburbanos e urbanos.
Think big!:-)))
Deixo isto à consideração de quem fala sobre este assunto.
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